3月27日起,民航施行2011年夏秋季航班方案,南京往复武汉的航班悉数停飞。这是动车组在武汉运营以来,初次逼停同线的民航航班。据悉,动车注册后,武汉南京航班日常上座率跌破50%,除节假日外,简直班班亏本。一起,公路客运也常常没有乘客。(3月31日《武汉晚报》)

  在剧烈的商场之间的竞赛下,南京往复武汉的航班悉数停飞。站在民航的视点,这多少会显得有些悲情,但对广阔旅客来说,它无疑又是值得欣赏、道贺的。这正如武汉市交委负责人指出的,“铁路、公路、航空竞赛趋于白热化,最获益的是旅客”。

  那么,在这轮空铁竞赛中,铁路动车究竟是凭仗什么赢得了成功?直观地看,“时刻”“速度”或许会被认为是重要的要素——时速250公里的合武客运专线注册,动车从武汉至南京只需3小时。而同线航班,算上往复机场时刻,差不多也是3小时。

  而在笔者看来,“时刻”和“速度”当然十分重要、也是动车组相关于其他一般列车的重要特征,但它却并不是此次所以能“逼停同线航班”的最重要的条件,而最重要的条件其实是“价格”,或是说以价格为中心的动车性价比。据悉,武汉至南京动车二等座票仅180元/人,而航班全价票为730元(不含燃油和机场建造费)。

  关于这一点,假如我们能比较一下相同以“速度”著称、也相同在武汉的另一条火车线路——武广高铁的话,便不难找到更显着的依据。众所周知,跟着武广高铁的注册,武汉与广州间的高铁列车相同也只需3个多小时。但比较于武汉南京间动车的3个多小时,武汉至广州的这3个多小时,所需票价却悬殊甚大——前者二等票180元,而后者却要490元。

  事实上,正是在这一票价布景下,尽管武汉广州间的高铁发班次(每天52班),远高于武汉南京间的动车班次(每天3班),但动车却能逼停同线航班,而速度更快的武广高铁却并没能相同逼停同线航班(当然,在武广高铁的竞赛下,武汉广州间的航班也受到了不小的影响)。

  由此,我们不难得到一个重要启示,即在空铁竞赛中,价格其实是更为要害的竞赛利器——比较过于求快、定价偏高的高铁,既有速度又有价格上的优势的动车,在面临民航时,实际上更存在竞赛力。但惋惜的是,到目前为止,铁路部分好像并没有充沛地意识到这样一点,一方面,更首要的是建350公里时速的高标准高铁,而不是速度稍低但价格更实惠的250公里动车线路；另一方面,在一些当地,跟着高铁的注册,性价比更高的动车组往往被高铁列车替代,旅客不得不“被高铁”。

  此外,面临“动车逼停同线航班”式惨烈竞赛,在必定之余,作为顾客,我们也要坚持一份警醒:竞赛当然是功德,但假如一个运送部分完全被“逼停”、挤出商场之外,也并未值得快乐。一方面,我们就此将失掉一种消费挑选(武汉至南京将再无飞机可坐)；另一方面,航班完全被逼停退出、再加之“公路客运也常常没有乘客”,必定意味着,铁路将“一家独大”——由此,铁路分配操作商场的危险,以及危害顾客利益的才能,必定也将随之加大。

  所以,关于“动车逼停同线航班”,我们不可以仅仅一味喝彩,也要有所反思防备。比方,当地政府就无妨考虑一下怎么采纳一些恰当办法来扶持航空、公路运送——如经过进步收支机场的快捷性,下降公路客运本钱(过路费)等,来协助航空、公路部分面临铁路的竞赛才能,以便保持运送商场的充沛竞赛。